Flugvélar framtíðarinnar verða margar hverjar rafknúnar - Myndbönd...

 

 

Þessi draumur er orðinn að veruleika. Þessi fallega tveggja manna flugvél á myndinni er rafknúin og því næstum hljóðlaus. Þetta er alvöru flugvél í fullri stærð, en ekki leikfang. Flugvélin er kínversk og kallast Yuneec e430. (Yuneec er borið fram eins og unique). Sjá myndir og myndbönd hér.

Áður hefur verið fjallað um rafknúnar mannbærar flugvélar í pistlinum:  Rafknúnar alvöru flugvélar - Myndir og myndbönd

 

 Sjón er sögu ríkari:

 

 

 

 

Þessi stóra B-50 sprengjuflugvél sem er í eigu Tony Nijhuis er rafknúin. Ekki þó mannbær eins og Yuneec:

 

 

 

 

Mansal, starfsemi erlendra glæpahópa og óþarfa vera Íslendinga í Schengen...

 

 

"Mansal hefur farið vaxandi inni á Schengen-svæðinu eftir að það opnaðist í austur. Fyrir ekki mörgum árum var mansal bundið við þá skipulögðu glæpahópa sem voru hvað efstir í píramídanum, elstir, skipulagðastir með fullkomnasta kerfið. Eftir opnun svæðisins í austur hafa glæpahópar sem eru neðar í stiganum farið að starfa á sviði mansals, af því að það er orðinn markaður fyrir það sem þeir hafa að bjóða. Þeir þurfa ekki að smygla fólki inn á svæðið heldur geta þeir smyglað fólki innan svæðisins. Kannski erum við að sjá dæmi um það hér", segir Arnar Jensson tengslafulltrúi Íslands hjá Europol. Hann segir í Fréttablaðinu 23. október að í skipulagðri glæpastarfsemi stafi mest ógn af eiturlyfjum, en mansali þar á eftir.

 

Lögreglustjórinn á Suðurnesjum, Sigríður Björk Ingvarsdóttir, segir í Morgunblaðinu 23. okt.  að margir glæpahópar hérlendis, sem eru ýmist pólskir, litháiskír eða íslenskir, uppfylli skilgreiningu Europol á skipulagðri glæpastarfsemi. Þar geti verið um að ræða þjófnaði, efnahagsbrot, fíkniefnabrot, vændi, handrukkanir, peningaþvætti og mansal.

Á myndinni hér að ofan eru löndin sem tilheyra Schengen merkt með ljósbláum lit. Innan þess svæðis geta glæpamenn valsað óhindrað og eftirlitslaust að vild. Búlgaría og Rúmenia eru í biðsalnum að Schengen.  Eftirtektarvert er að Bretland og Írland skera sig úr með dökkbláum lit. Löndin eru í Evrópusambandinu, en ekki í Schengen.     Hvers vegna?    Jú þeir vilja vita hverjir koma inn í landið. Bretland og Írland eru eyjur  eins og Ísland svo landamæragæslan er auðveld. 
Eru Bretar og Írar miklu skynsamari en Íslendingar?

Það voru mikil afglöp þegar Ísland gerðist aðili að Schengen sáttmálanum. Á þeim tíma var því haldið fram að Schengen samstarfið skilaði lögreglu betri upplýsingum um glæpamenn en annars hefði verið. Því er þveröfugt farið. Reynslan sýnir okkur t.d. að við höfum ekki haft hugmynd þá misyndismenn sem hér hafa verið fyrr en of seint.  Ekki er hægt að afla upplýsinga um viðkomandi ólánsmenn sem hér hafa brotið lög fyrr en skaðinn er skeður.  Fyrr vitum við ekki hverjir eru hér á landi. Það er kjarni vandamálsins. Schengen kerfið virkar þannig. Það hefur ekki staðist væntingar.

Hér á landi er nákvæmlega ekkert eftirlit með þeim sem koma til landsins. Við vitum ekki hverjir koma til landsins, hvenær þeir komu eða hvenær þeir fóru aftur, þ.e. hafi þeir farið á annað borð. Að sjálfsögðu leynast óheiðarlegir Schengenborgarar meðal hinna heiðarlegu. Af þeim hljótum við að hafa miklar áhyggjur. 

Erlendir glæpamenn í farbanni taka bara næsta flug eins og ekkert sé og láta sig hverfa.

Ein birtingamynd Schengen aðildarinnar er  vopnaleitin undarlega á farþegum sem koma með flugi til Íslands frá Bandaríkjunum.   Ranghalarnir upp og niður stiga í flugstöðinni stafa einnig af þessari vitleysu. Hvað kostar allur þessi fáránleiki? 

Hvernig er það, veldur það okkur Íslendingum nokkrum vandræðum þegar við ferðumst til Englands, eða Englendingum vandræðum þegar þeir ferðast til meginlandsins?  Ekki hef ég orðið var við það. Eða, er vegabréfsskoðun á Íslandi þegar við komum frá landi sem er utan Schengen, t.d. Englandi, til trafala? Ekki finnst mér það.

Það kann að henta löndum á meginlandi Evrópu að taka þátt í Schengen samstarfinu, enda liggja þar akvegir þvers og kruss milli landa. Það er ekki þar með sagt að það sé viturlegt fyrir eylöndin Ísland, England og Írland að vera í Schengen. Það vita Bretar og Írar, og eru því ekki í Schengen, jafnvel þó þeir tilheyri Evrópusambandinu.

 

Á vef  Utanríkisráðuneytisins eru "almennar upplýsingar um Schengen". Þar stendur m.a:

Vegabréfin alltaf meðferðis!
Þótt þeir sem ferðast innan Schengen svæðisins verði ekki krafðir um vegabréf á landamærum er engu að síður mælt með því að fólk hafi ávallt vegabréf sitt með í för. Sú skylda er lögð á alla sem ferðast innan svæðisins að geta framvísað fullgildum persónuskilríkjum sem eru viðurkennd af öðrum Schengen ríkjum. Sem stendur er íslenska vegabréfið í raun eina skilríkið sem vissa er fyrir að önnur ríki viðurkenni sem gild persónuskilríki. Einnig kunna flugfélög á Schengen svæðinu að óska eftir því að sjá vegabréf farþega sinna.

Hvað í ósköpunum græðum við þá ef við eigum að hafa vegabréfin meðferðis?

 

Þegar upp er staðið, hver er kostur þess að vera í Schengen?  Ókostirnir eru aftur á móti fjölmargir. Fangelsin yfirfull af erlendum glæpamönnum, og enn fleiri ganga vafalítið lausir eins og tíð innbrot bera vitni um.

 

Lausnin á þessu óhefta flæði glæpamanna er einföld:

Við eigum að endurskoða aðild okkar að Schengen sáttmálanum án tafar. Það er ekki seinna vænna.  Við erum sjálfstæð friðsöm þjóð og viljum ekki að erlend glæpastarfssemi nái að skjóta hér rótum.

Förum að dæmi Íra og Breta.

 

Magnað flug Sukhoi yfir Keflavík...? Vídeó...

Munum við verða vitni að svona flugi yfir Keflavíkurflugvelli innan skamms?

 Hér er notað svokallað vectored thrust, en þá er hægt að beina útblæstri hreyflanna í ýmsar áttir. Sjálfsagt er vélinni flogið með hjálp tölvubúnaðar.

Líklega er neðsta myndbandið skemmtilegast. Þar er enginn tölvubúnaður notaður, en flugmaðurinn er ofursnjall.

 

 

 

 

 

Þetta er reyndar MIG-29, fjarskyld frænka Sukhoi
sem þykist vera betri, en ekki eru allir sammála...
Báðar eru rússneskar.

 

Svetlana Kapanina er þó langbest þegar hún flýgur Sukhoi

 

 

--- --- ---

 

 

13. okt. 2009

Orrustuþotur í íslenska flugflotann

Sukhoi SU-35. Mynd: www.sukhoi.org

Allt að 200 störf gætu skapast á Keflavíkurflugvelli, gangi fyrirætlanir hollensks fyrirtækis eftir, um að byggja upp aðstöðu þar fyrir útleigu á orrustuþotum frá Hvíta Rússlandi. Samningar eru á lokastigi og framkvæmdir við endurbætur á flugskýlum gætu hafist innan nokkurra vikna. Vélarnar yrðu skráðar hér á landi og fengju þá heiti sem byrjar á forskeytinu TF líkt og aðrar flugvélar á Íslandi.

Fyrirtækið sem um ræðir heitir ECA Programs og hefur sérhæft sig í varnaræfingum fyrir Atlantshafsbandalagið. Verkefnið á Keflavíkurflugvelli gengur út á að það verði að jafnaði staðsettar á milli tíu og tuttugu óvopnaðar orrustuþotur af Sukhoi gerð. Þær eru framleiddar í Hvíta Rússlandi og ætlunin er að þær verði notaðar til varnaræfinga hjá flugherjum landa í Nato og reyndar víðar; nokkurs konar óvinur til leigu.

Margir koma að þessu þar á meðal menntastofnunin Keilir á Keflavíkurflugvelli. Rætt er um að fjárfestingin verði um fjórir og hálfur milljarður króna og talsmaður fyrirtækisins segir að framkvæmdir við endurbætur á flugskýlum gætu hafist innan nokkurra vikna gangi allt eftir. Þó er eftir að ljúka samningum til að mynda við Keflavíkurflugvöll um aðstöðuna.

 

Munu beita sér gegn viðhaldsstöð fyrir orrustuflugvélar

Siglingar um "Norð-austur siglingaleiðina" yfir heimskautasvæðið eru mun meiri en almennt er vitað...

Adolf Erik Nordenskjöld barón sigldi Norðaustur leiðina fyrstur manna árið 1879. Rússar hafa notað þessa siglingaleið mikið frá árinu 1934. Fyrir fáeinum vikum flaug sú frétt um allan heim að þessi siglingaleið væri að opnast, og að kaupskip hefðu siglt þar um í fyrsta sinn. Fréttin var ættuð frá skipafélaginu sem átti skipin og birt gagnrýnislaust í fjölmiðlum heimsins.

 

Skoðum málið nánar. Sjálfsagt verða margir dálítið hissa við lesturinn...

 

Norð-austur siglingaleiðin (rauð) er mun styttri en hin hefðbundna siglingaleið (gul) milli Evrópu og t.d. Japan, eins og sést á efstu myndinni.

 

Um Nordenskjöld var fjallað lítillega í athugasemdum pistilsins"Hafísinn í ár 23% meiri en árið 2007", hinn 18 september síðastliðinn. Þar er birt eftirfarandi mynd mynd af frétt New York Times árið1901 um andlát Nordenskjölds og þetta afrek hans árið 1879. Um ævi Nordenskjölds má til dæmis lesa hér.

 

 

Víkur nú sögunni að siglingum Rússa sem hófust nokkrum áratugum síðar. Um þessar siglingar er fjallað í stuttri grein í The Register sem nefnist "Media 're-open' North Eastern Passage",sem útleggja má sem "Fjölmiðlar opna aftur Norð-austur siglingaleiðina".

 

Greinin byrjar þannig: "One of Russia's commercial maritime trade routes for the past 70 years has been "re-opened" by a press hungry for dramatic Global Warming scare stories - but who failed to check the most basic facts..."

 

Síðan segir nokkru aftar: "Since the 1930s the route has seen major ports spring up, carrying over 200,000 tons of freight passing through each year, although this declined with the fall of the Soviet Union".

 

Skoðum nú stórmerka grein frá apríl 1993 í kanadíska blaðinu The Northern Mariner (Canadian Nautical Research Society). Hvergi er í þessari grein minnst á hlýnun lofthjúps jarðar og minnkandi hafís, enda var það ekki í tísku þegar greinin var skrifuð. Þar kemur fram að vöruflutningar hafi numið yfir 5.000.000 tonnum árlega þegar mest var:

 

Fjallað er ítarlega um siglingar Rússa í grein eftir Jan Drent sem nefnist Commercial shipping on the Northern sea route, og er hægt að sækja sem pdf skjal með því að smella hér.

 

Þetta er mjög merkileg grein.  Þar má meðal annars sjá þessa töflu sem sýnir hve gríðarlega umfangsmiklir vöruflutningar hafa átt sér stað á árunum 1935 til 1987. Það er enn merkilegra að á þessu rúmlega hálfrar aldar tímabili var kuldatímabil sem við nefnum stundum hafísárin. Að sjálfsögðu notuðu Rússar sérstaklega styrkt flutningaskip fyrir þessar ferðir, enda ekki neinir viðvaningar.

 

 

 Taflan sýnir hvernig vöruflutningar jukust með árunum frá 1935 til 1987. Eftir fall Sovétríkjanna dró úr þessum flutningum. Takið eftir að taflan sýnir siglingar á tíu ára fresti og að t.d. árið 1980 námu vöruflutningarnir 4.951.000 tonnum.

Jafnvel á hinum köldu "hafísárum" hafa vöruflutningar verið verulegir.

 

 

 Gámaflutningaskip á siglingu í september 1991.

Í greininni kemur fram að þetta ár hafi flutningar numið 4,9 miljónum tonna"...when there were more than nine hundred voyages by some two hundred ships" (bls. 7).

Á blaðsíðu 15 í greininni sem skrifuð er árið 1993 stendur:

"Annual cargo traffic between northern Europe and the Far East is currently about thirty million tonnes. Just over one million is carried on the Trans-Siberian Railway, and 216,000 on the Northern Sea Route. ... During this century commercial use of the Northeast Passage has become well established. Thus far shipping has consisted largely of domestic traffic along the northern coast. The development of a viable navigation route by the Russians has been achieved through a lengthy and sustained effort. Will this now lead to regular international use of the Northern Sea Route for both transits and trade with Siberia and north European Russia? This question could become one of the most interesting in world-wide trade at the turn of the century and beyond".

 

 --- --- ---

 

 

Fréttatilkynning frá utanríkisráðuneytinu:

 

Utanríkisráðherra hefur sett á fót starfshóp til að fjalla um opnun norð-austur siglingaleiðarinnar fyrir Norðurheimsskautið og mikilvægi hennar fyrir Ísland.

Ákvörðunin helgast m.a. af því að flestum vísindamönnum sem fjallað hafa um áhrif hlýnandi veðurfars á norðurslóðum ber saman um að draga muni verulega úr ís á siglingaleiðunum fyrir Norðurskautið á næstkomandi áratugum. Samkvæmt sumum spám, er talið að siglingaleiðin fyrir Norður-Rússland kunni að verða opin óstyrktum skipum í a.m.k. tvo mánuði á sumrin innan fimm ára og jafnvel í fjóra til sex mánuði árið 2015.

Ísland hefði mikinn efnahagslegan ávinning af opnun norð-austur siglingaleiðarinnar og opnar hún möguleika á birgðastöð og umskipunarhöfn á Íslandi fyrir flutninga milli Austur-Asíu og ríkja við Norður-Atlantshaf.

Þess er vænst að starfshópurinn, sem lúta mun forystu utanríkisráðuneytisins, taki saman greinargerð um efnið fyrir haustið 2004.

Nánari upplýsingar er að finna í viðhengi.

Utanríkisráðuneytið
Reykjavík, 19. september 2003.

Það er nú svo, og svo er nú það... eins og einhver sagði...

 

--- --- ---

 

 

Ágæti lesandi: Kom þér eitthvað á óvart við lestur þessa pistils um Norð-austur siglingaleiðina? Auðvitað með hliðsjón af umræðunum undanfarin ár....

 

 

Lesið hina stórmerku grein  Jan Drent  "Commercial shipping on the Northern sea route" í The Northern Mariner:

Skrár tengdar þessari bloggfærslu:

• jandrent-northernsearoute_0.pdf

Hafísinn í ár 23% meiri en árið 2007...

 

 

Myndin sýnir vel muninn á útbreiðslu hafíss frá árinu 2003. Minnstur var hafísinn árið 2007, en síðan hefur útbreiðslan farið vaxandi eins og rauði ferillinn sýnir glögglega.

Hafísinn í ár fór lægst í 5.249.844 ferkílómetra  13. september síðastliðinn, en metárið 2007 fór hafísinn niður í  4.254.531 ferkílómetra (tölur frá IARC-JAXA), þannig að nú er hafísinn rúmlega 23% meiri en árið 2007, ef við berum saman lágmörk áranna.

Væntingar manna um að hafísinn á norðurslóðum fari hratt minnkandi  hafa því brugðist að sinni. Spennandi verður að fylgjast með þróun næstu ára...

Nýjustu ferla má sjá hér og hér. Gögn fyrir Excel sem sýna daglega útbreiðslu síðustu ára má nálgast hér.  Ágæt vefsíða um hafís er hér www.climate4you.com/SeaIce.htm

Þess má geta að bráðnun hafíss hefur engin áhrif á sjávarstöðu.

 

Myndina hér fyrir ofan teiknaði Bruce Richardson Jr. 15/9 úr þessum gögnum, en myndin birtist þá á vefsíðunni Watts Up With That .

 

Um málið er fjallað ítarlega á vefsíðu Emils H. Valgeirssonar, "Ís byrjaður að myndast á ný á norðurheimskautinu".

Dregur úr bráðnun hafíssins

Ný aðferð við framleiðslu eldsneytis úr CO2 lofar góðu...

 

 

 

Fyrirtækið Joule Biotechnologies ( www.joulebio.com ) kynnti fyrir fáeinum dögum aðferð til að framleiða fljótandi eldsneyti úr koltvísýringi og sólarorku. Nokkuð sem þeir kalla Helioculture.

Þetta er ekki hefðbundin aðferð eins og notuð hefur verið hingað til að framleiða lífrænt eldsneyti (biofuel) með gerjun úr matvælum, aðferð sem þarf gríðarmikið landflæmi. 

Þessi aðferð ætti að þurfa miklu minna (10x?) landflæmi, því ætlað er að framleiðslan geti numið um 18 lítrum á hvern fermetra á ári, eða 20.000 gallon á ári á hverja ekru lands, eins og fram kemur á vefsíðu fyrirtækisins. Áætlað verð á eldsneytinu er $50 tunnan. Þá er miðað við sambærilegt orkuinnihald og hjá olíu (energy equivalent).

Jafnvel þó rafmagnsbílar verði algengir í  framtíðinni, þá mun fljótandi eldneyti verða notað áfram enn um skeið í alls konar öðrum farartækjum, svo sem skipum, flugvélum, vinnuvélum of flutningabílum.

Fyrirtækið Joule Biotechnologies er í háskólabænum  Cambridge í Massachusetts i Bandaríkjunum. Cambridge er rétt fyrir utan Boston, handan árinnar Charles River.  Í Cambridge eru hinir þekktu háskólar Harvard og  MIT.

Nánar á vefsíðu  Joule Biotechnologies www.joulebio.com.

Vonandi á þessi tækni eftir að reynast vel. Upplýsingar eru ekki miklar um tæknina á vefsíðu þeirra. Er óhætt að giska á að notaðir séu genabreyttir þörungar?  "We have developed a proprietary “platform” organism, which through the natural process of photosynthesis, catalyzes the direct conversion of sunlight and CO2 to useful fuels and chemicals; a dozen of which we’ve already proven".

 

 

--- --- ---

 

 

Joule Biotechnologies Introduces Revolutionary Process For Producing Renewable Transportation Fuels

Two years into development, innovative startup enables path to energy independence; Unveils proprietary production system capable of supplying unlimited quantities of renewable fuel at costs competitive with fossil fuels

Cambridge, Mass.—July 27, 2009—Joule Biotechnologies, Inc., an innovative bioengineering startup developing game-changing alternative energy solutions, today unveiled its breakthrough Helioculture™ technology—a revolutionary process that harnesses sunlight to directly convert carbon dioxide (CO2) into SolarFuel™ liquid energy. This eco-friendly, direct-to-fuel conversion requires no agricultural land or fresh water, and leverages a highly scalable system capable of producing more than 20,000 gallons of renewable ethanol or hydrocarbons per acre annually—far eclipsing productivity levels of current alternatives while rivaling the costs of fossil fuels.
 
“There is no question that viable, renewable fuels are vitally important, both for economic and environmental reasons. And while many novel approaches have been explored, none has been able to clear the roadblocks caused by high production costs, environmental burden and lack of real scale,” said Bill Sims, president and CEO of Joule Biotechnologies. “Joule was created for the very purpose of eliminating these roadblocks with the best equation of biotechnology, engineering, scalability and pricing to finally make renewable fuel a reality—all while helping the environment by reducing global CO2 emissions.”

Joule’s transformative Helioculture process leverages highly-engineered photosynthetic organisms to catalyze the conversion of sunlight and CO2 to usable transportation fuels and chemicals. The scalable SolarConverter™ system facilitates the entire process—from sunlight capture to product conversion and separation—with minimal resources and polishing operations. This represents a significant advantage over biomass-derived biofuels, including newer algae- and cellulose-based forms, which are hindered by varying obstacles: costly biomass production, numerous processing steps, substantial scale-up risk and capital costs.

The modular SolarConverter design is engineered to meet demand on a global scale while requiring just a fraction of the land needed for biomass-based approaches. It can be easily customized depending on land size, CO2 availability and desired output. The functionality is proven and can readily scale from smaller operations with limited land to extensive commercial plants. Additional benefits enabled by the system include:

• Multiple Product Lines—The same conversion technology and modular system used to produce SolarFuel liquid energy will also enable the production of SolarChemical™ products, several of which have already been demonstrated at laboratory scale.

• Optimal Storage of Solar Power—Because Joule harnesses the sun to produce energy in the form of liquid fuel, it overcomes a major obstacle to the broad-based use of solar power, namely storage. SolarFuel liquid energy has up to 100 times the energy storage density of conventional batteries, and can be very efficiently stored and transported with no degradation of power.

“Today’s leading scientists and engineers have been called upon to solve one of the greatest challenges of our time: how to take promising theories and turn them into real, impact-making strides towards energy independence,” said Noubar Afeyan, founder and chairman of Joule Biotechnologies. “Joule is doing exactly that—creating an entirely novel solution that combines the best of solar energy and biofuels, while eliminating their respective weaknesses. The result is a system that can operate at very large scale and provide efficient conversion and storage of solar power without relying on fossil or agricultural products as raw materials.”

Joule SolarFuel liquid energy meets today’s vehicle fuel specifications and infrastructure, and is expected to achieve widespread production at the energy equivalent of less than $50 per barrel. The company’s first product offering, SolarEthanol™ fuel, will be ready for commercial-scale development in 2010. Joule has also demonstrated proof of concept for producing hydrocarbon fuel and expects process demonstration by 2011.

About Joule Biotechnologies
Joule Biotechnologies, Inc. is tackling the global energy crisis with a game-changing, renewable alternative to fossil fuels. Its patent-pending Helioculture™ technology surpasses the limitations of other clean fuel approaches by harnessing sunlight to convert CO2 directly into SolarFuel™ liquid energy. This direct-to-fuel conversion requires no fresh water and just a fraction of the land needed for biomass-derived alternatives, avoids costly intermediaries and processing, and finally enables the scale, unlimited quantities and pricing required for energy independence. Founded in 2007 by Flagship Ventures, Joule is privately held and headquartered in Cambridge, Massachusetts. Additional information is available at www.joulebio.com.

 

 

 

Hafísinn yfir meðaltali áranna 1979-2007 í apríl-maí.

 

Hafísinn á norðurslóðum var í apríl-maí aðeins yfir meðaltali áranna 1979-2007 eins og sjá má á ferlinum hér fyrir ofan. (Pistillinn er skrifaður 14. júní).

Er hafísinn þar farinn að aukast aftur? Hvert stefnir rauði ferillinn?

Spennandi verður að fylgjast með þróuninni næstu mánuði og ár.  Takið eftir dagsetningunni sem er neðst til vinstri á myndinni. Myndin ætti að uppfærast daglega.

 

Ferillinn er frá Arctic ROOS. Nansen Environmental & Remote Sensing Center í Noregi.

 

Hafísinn á norðurslóðum í meira lagi...

 

 

 

 

Á vefsíðu IARC-JAXA Information System er þessi mynd sem sýnir útbreiðslu hafíssins á norðurslóðum 7. maí 2009.

Rauði ferillinn er fyrir árið 2009. 

Nú í maí er meiri hafís heldur en í maímánuði árin 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 og 2008.

"The latest value: 12,853,750 km² (May 7, 2009)", stendur við myndina á vefsíðu IARC-JAXA.

Brrrr...  kalt...

 

"The IARC-JAXA Information System (IJIS) is a geoinformatics facility for satellite image analysis and computational modeling/visualization in support of international collaboration in Arctic and global change research at the International Arctic Research Center in corporation with the Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA)".

 

---

 

En hafísinn á suðurslóðum? Hvernig hefur hann verið að breytast síðastliðna 3 áratugi?

 

 

 

Sjá Climate4you: Sea Ice 

 

Ótrúlegt: Douglas DC4 Skymaster Loftleiða endursmíðaður á Íslandi...!

 

 

 

 

Sumir búa yfir meiri vilja en meðbræður þeirra og þora að takast á við ótrúleg verkefni í frítíma sínum. Eiginlega verður maður agndofa þegar maður sér hvað Birgir Sigurðsson hefur færst í fang í bílskúrnum heima hjá sér ásamt vini sínum Jóni V. Péturssyni.  Birgir er að smíða risastóra eftirlíkingu af fyrstu áætlunarflugvél Loftleiða sem flaug sitt fyrsta áætlunarflug 26. ágúst 1948. Reyndar segir Jón að smíðavinnan sé alfarið unnin af Birgi sem eigi fáa sína líka í dugnaði og áræðni.  Hann er ekki að smíða módel til að hafa til sýnis uppi á hillu, heldur flugvél sem er svo stór að hún kemst varla fyrir í bílskúrnum. Flugvél sem á eftir að fljúga um loftin blá!

Verkefnið hófst árið 2003, en þá byrjaði Birgir að teikna smíðateikningar eftir lítilli málsettri mynd af fyrirmyndinni sem hann fann í tímariti. Það þurfti að teikna hvern einasta hlut í réttum mælikvarða, en til þess þurfti að byrja á að teikna ótal sniðmyndir af skrokknum og vængjum. Drjúgur tími fór í þennan undirbúning. Ekki er fjarri lagi að Birgir hafi notað nánast hvert kvöld og hverja helgi við smíðar undanfarin 5-6 ár. Þúsundir klukkustunda eru að baki og sjálfsagt þúsund eftir.

Hjólastellið er nánast kafli út af fyrir sig. Þúsundþjalasmiðurinn Ásgeir Long á heiðurinn af smíði þess og þar hafa nokkur hundruð klukkustundir verið notaðar við þá nákvæmnissmíð. Hjólastellið er nákvæm eftirmynd af fyrirmyndinni. Hjólin verða að sjálfsögðu uppdraganleg og til þess veða notaðir glussatjakkar, en um borð í flugvélinni verður vélbúnaður til að halda uppi olíuþrýstingi.

Flugvélin verður væntanlega  knúin með fjórum bensínhreyflum. Líkleg stærð er 30cc. 

Til að stjórna stýriflötum á vængjum, hæðarstýri, hliðarstýri, o.fl. verða um 18 rafmagnsmótorar, svokölluð servó. Þ.e. 4 stk. í vængjum, 3 stk. í stéli, 4 stk. við bensíngjöf mótora, 3 stk. fyrir uppdraganleg hjólastell, 3 stk. fyrir hjólalúgur og 1 stk. fyrir stýranlegt nefhjól.

Í venjulegri fjarstýrðri flugvél er sjaldnast meira en eitt viðtæki til að taka á móti merkjum frá fjarstýringu flugmannsins. Í þessari verða þeir líklega þrír, meðal annars til að tryggja öryggi.

Bráðlega verður hafist handa við að klæða módelið með þunnum álplötum og mála. Þá mun það líta út nánast eins og fyrirmyndin, m.a verður hver hnoðnagli í klæðningunni sýnilegur.

Hér fyrir neðan eru nokkrar myndir af gripnum sem teknar voru nýlega. Sumar þeirra má stækka með því að þrísmella á þær.

 

Hér sést inn í bílskúrinn hans Birgis.

Vænghaf flugvélarinnar er 4,6 metrar, lengdin 3,6 metrar og fullsmíðuð mun hún væntanlega vega um 50 kg.  Stærðarhlutföllin eru 1:8.

 

 

Hér sést flugvélin frá hlið. Rétt má greina í Birgi bak við gripinn.

 

 

Hægt er að taka vélina í sundur til að auðvelda flutning.

 

 

 Séð aftur eftir flugvélinni innanverðri.

 

 

 Jón V. Pétursson á drjúgan þátt í smíðinni.

 

 

 Hjólastellið eins og það leit út árið 2007.

 

Hvernig mun DC4 Skymasterinn líta út fullsmíðaður? Myndin hér fyrir neðan gefur smá hugmynd um það.  Þetta er DC3, litli bróðir DC4, þ.e. hin fræga tveggja hreyfla flugvél Loftleiða Jökull sem Skjöldur Sigurðsson smíðaði.  Hér er verið að búa hana undir fyrsta flug á Tungubökkum.

 

Jökull, DC3 flugvél flugleiða.
Vélahlífarnar voru teknar af meðan verið var að stilla hreyflana.

 

 

 

 Svona mun Skymasterinn hans Birgis Sigurðssonar væntanlega líta út á flugi.

 

 

 

 

           Vísir, 26. ágúst. 2008 16:15

Áætlunarflug til Bandaríkjanna 60 ára

 

Douglas DC-4 Skymaster Mynd:flugsafn.is

 

Í dag eru 60 ár síðan reglulegt áætlunarflug á vegum Icelandair hófst milli Íslands og Bandaríkjanna. Fyrsta flugið var farið 26. ágúst 1948. Það var á vegum Loftleiða Icelandic, eins af forverum Icelandair og var flogið á Geysi, hinni sögufrægu Skymaster vél félagsins, til New York.

Áður hafði verið flogið stopult milli Íslands og Bandaríkjanna en fyrir réttum sextíu árum fengu Loftleiðir leyfi til áætlunarflugs milli landanna og hófu það strax.

Koma Íslendinga til New York vakti mikla athygli á sínum tíma. Helstu dagblöð vestra greindu frá viðburðinum. Til gamans má geta þess að Steingrímur Hermannsson, fyrrverandi forsætisráðherra, var meðal farþega um borð, þá ungur námsmaður.

Í tilefni dagsins verður farþegum á flugi Icelandair til vesturheims í dag, þ.e. til New York, Boston, Toronto og Minneapolis, boðnar léttar veitingar.

 

 

Ítarefni:

Ágrip af sögu atvinnuflugs á Íslandi

Myndir teknar á móti Í Cosford Englandi þar sem flugvélar af öllum gerðum flugu í smækkaðri mynd.

Douglas DC-4 Skymaster, Historical Background

Myndir frá 1997.

 

Hafísinn á norðurslóðum í dag er 25% meiri en í fyrra.

Myndin hér að ofan er frá vefsíðu IARC-JAXA (International Arctic Research Center & Japan Aerospace Exploration Agency).

Takið eftir rauða ferlinum sem sýnir útbreiðslu hafíss árið 2008 og gula ferlinum sem sýnir hafísinn árið 2007. Skoðið daginn í gær 14. október sem er þar sem rauði ferillinn endar. Munurinn er um 1.576.000 ferkílómetrar eða um 25%. Takið einnig eftir að rauði ferillinn er kominn upp fyrir ljósgræna ferilinn fyrir árið 2005. Hægt er að sækja Excel skjal á vefsíðu IARC-JAXA með gögnum sem ferlarnir eru teiknaðir eftir.

Náttúran lætur ekki að sér hæða og fer sínu fram. Það er samt rétt að árétta að það er alls ekki hægt að draga neinar ályktanir um veðurfarsbreytingar af þessu.

 

Myndin hér fyrir neðan sýnir samanburð áranna 2007 og 2008 miðað við 13. október.  Sjá hér.