Svona verða kannski flugtök og lendingar á Reykjavíkurflugvelli þegar búið verður að loka NA/SV flugbrautinni - Hrikalegt myndband...

 

 

 

 

 

Flugtök og lendingar í hliðarvindi eru ekkert grín, heldur gera þær verið stórhættulegar eins og fram kemur í myndbandinu. 

Hætt er við að við eigum eftir að sjá svona aðfarir þegar búið verður að bækla Reykjavíkurflugvöll með lokun NA/SV flugbrautarinnar, eins og fyrirhugað er. Sérstaklega ef miðað verður við 25 hnúta hliðarvind (13m/s, 46km/klst, 6 vindstig) eins og gert hefur verið.

Afstaða þeirra sem vilja minnka öryggi flugvallarins lýsir vanþekkingu og ábyrgðarleysi.

 

Í Morgunblaðinu í fyrradag, 10 apríl, var grein eftir Leif Magnússon verkfræðing, en hann var í um áratugaskeið einn af framkvæmdastjórum hjá Flugleiðum. Leifur stýrði lengst af því sviði sem sá um mat á þróun flugflota félagsins og öryggismál.

Leifur er meðal fróðustu manna um öryggismál Reykjavíkurflugvallar.  Í greininni er meðal annars fjallað um lendingar í hliðarvindi.

(Feitletrun í greininni er á ábyrgð bloggarans).

 

Deiliskipulag á brauðfótum

Á Þorláksmessu auglýsti Reykjavíkurborg eftir athugasemdum við tillögu sína að nýju deiliskipulagi fyrir Reykjavíkurflugvöll og var ég meðal 43 sem sendu athugasemdir. Hinn 8. apríl barst mér svar Umhverfis- og skipulagssviðs og með því umsögn skipulagsfulltrúa Reykjavíkur, dags. 10. mars, upp á 24 síður. Þar er vitnað til ýmissa skjala, sem deiliskipulagið byggist á, og bersýnilega treyst á að sauðsvartur almúginn þekki hvorki á þeim haus né sporð. Lítum nánar á þessi grunnskjöl deiliskipulagsins.

Þar ber fyrst á fjöru það sem þar er nefnt »skýrsla samgönguráðherra«. Í reynd er það skýrsla nefndar, sem Steingrímur J. Sigfússon, þáverandi samgönguráðherra, skipaði 7. des. 1988 undir formennsku Álfheiðar Ingadóttur líffræðings til »að vinna áhættumat vegna Reykjavíkurflugvallar«. Skilaði hún skýrslu sinni til ráðherra 30. nóv. 1990. Þá vakti athygli eftirfarandi yfirlýsing á bls. 2: »Nefndarmenn komust að þeirri niðurstöðu að gerð áhættumats vegna Reykjavíkurflugvallar krefðist yfirgripsmeiri og sérhæfðari rannsókna en væru á færi nefndarinnar auk þess sem ekki liggur fyrir ákvörðun stjórnvalda um það hvað teljist ásættanleg áhætta af rekstri flugvallar í Vatnsmýri.« Engu að síður lagði nefndin fram tíu tillögur, og ein þeirra var eftirfarandi: »Hætt verði notkun á NA/SV-braut (07-25) og henni lokað.«   Í umfjöllun skýrslunnar er hvergi orð að finna um áhrif slíkrar lokunar á nothæfisstuðul vallarins, né heldur minnst á þá stórauknu slysahættu, sem myndi fylgja auknum fjölda flugtaka og lendinga við efri mörk leyfilegs hliðarvinds. Hvorki samgönguráðherra né ráðuneytið tók neina afstöðu til tillagna nefndarinnar og mér er vel kunnugt um að skýrslan var ekki send Flugráði til umsagnar, eins og hefð var fyrir um slík skjöl. Þetta grunngagn deiliskipulagsins hefur því nákvæmlega ekkert gildi.

Þá er í umsögn skipulagsfulltrúa ítrekað vitnað til »samkomulags um endurbætur á aðstöðu fyrir farþega og þjónustuaðila á Reykjavíkurflugvelli«, sem Ögmundur Jónasson, þáverandi innanríkisráðherra, og Jón Gnarr borgarstjóri undirrituðu 19. apríl 2013, en »með fyrirvara um samþykki borgarráðs«. Á vefsíðu Reykjavíkurborgar eru nú birtar fundargerðir 46 funda borgarráðs frá þessum degi, og þar er hvorki að finna kynningu samkomulagsins né umrætt samþykki borgarráðs. Meginatriði málsins felst hins vegar í afgerandi afstöðu, sem Alþingi tók dagana 19.-21. des. 2013 við lokaafgreiðslu fjárlaga ársins 2014, en þá var alfarið hafnað að í þeim væri heimild til sölu einhvers hluta lands Reykjavíkurflugvallar.

Í umsögn skipulagsfulltrúa er ítrekað vitnað til skjala frá 25. okt. 2013, og þeim þá á ýmsan hátt fléttað saman. Nauðsynlegt er, að menn átti sig á því hvað þar fór fram. Í fyrsta lagi undirrituðu forsætisráðherra, innanríkisráðherra, borgarstjóri, formaður borgarráðs og forstjóri Icelandair Group hf. »samkomulag um innanlandsflug«, sem fjallar um eitt málefni, skipun verkefnisstjórnar undir formennsku Rögnu Árnadóttur til »að fullkanna aðra kosti til rekstrar innanlandsflugs en framtíðarflugvöll í Vatnsmýri«. Hefur hún til ársloka 2014 að skila skýrslu sinni. Í öðru lagi undirrituðu aðeins innanríkisráðherra og borgarstjóri annað skjal án fyrirsagnar, og í þremur liðum. Í inngangi þess er sérstaklega áréttað að þar sé um að ræða vinnu »í samræmi við áður undirritaða samninga«, án þess að þeir séu þar tilgreindir. Í bréfi innanríkisráðuneytis til Isavia ohf., dags. 30. des. 2013, kemur hins vegar fram um hvaða fimm »ítrekuðu samninga« sé að ræða, og eru það skjöl frá árunum 1999-2013. Ekki er rými í þessari grein til nánari umfjöllunar um þessi fimm skjöl, sem ég tel að í dag séu marklaus og hafi ekkert fordæmisgildi fyrir ákvarðanir núverandi stjórnvalda um skerðingar á umfangi flugvallarins eða þeirri starfsemi, sem þar fer fram. Ég hef sent hlutaðeigandi embættismönnum ríkisins nánari ábendingar um þessi fimm skjöl.

Að lokum er vitnað til bréfs forstjóra Isavia ohf. til innanríkisráðherra, dags. 13. des. 2013, undir fyrirsögninni »Afleiðingar lokunar norðaustur-suðvestur-flugbrautar Reykjavíkurflugvallar fyrir sjúkraflug«. Með því var fylgiskjalið »Nothæfisstuðull fyrir sjúkraflugvélar á Reykjavíkurflugvelli og Keflavíkurflugvelli«, þar sem litið er á þessa tvo flugvelli sem eitt mannvirki, og miðað við 25 hnúta hámarkshliðarvind! Þessi skjöl eru nú á sveimi í netheimum og sagnfræðingar framtíðar eiga eflaust eftir að skoða þau af athygli, einkum þeir, sem kunna að lesa á milli lína.

Bæði innanríkiráðuneyti og Isavia ohf. vita eflaust af »reglugerð um flugvelli nr. 464/2007«, sem er að mestu bein þýðing alþjóðareglna um flugvelli. Í henni er að finna nákvæma skýringu orðsins »nothæfisstuðull« (e: Usability factor). Þar er jafnframt skilmerkilega tilgreint hvernig hann skuli reiknaður, og að miða skuli við þrenns konar tölugildi hámarkshliðarvinds, 10, 13 og 20 hnúta, sem tengjast lengd flugbrauta og flugumferð, sem þær þjóna. Fyrir Reykjavíkurflugvöll ber alfarið að nota 13 hnúta tölugildið.